Pembangunan Orientasi Darat, Pelayaran Nasional Terpuruk
By admin - Mon Apr 11, 5:24 am
Kompleksitas permasalahan yang dihadapi armada pelayaran nasional menyebabkan perkembangannya memprihatinkan. Sungguh ironis jika dibandingkan kenyataan Indonesia sebagai negara kepulauan. Semboyan Indonesia ”nenek moyang ku seorang pelaut” kini tinggal jadi slogan saja.
Padahal, selama berabad-abad nenek moyang bangsa Indonesia telah menggunakan laut sebagai sarana perniagaan dan sumber penghidupan, bahkan menjadi sumber kejayaan dari kerajaan nusantara, dimana berbagai suku bangsa di wilayah nusantara pada saat itu telah memanfaatkan keberadaan laut dengan teknologi yang sangat sederhana dalam dunia pelayaran dalam usaha memenuhi kebutuhan hidup dengan jalan mengadakan perdagangan antar pulau secara efektif, efisien, cepat, nyaman dan terjangkau serta sesuai dengan kepentingan nasional.
Bila dilihat dari segi kapasitas armada nasional yang ada pada sebuah negara dengan luas lautnya 75 persen dari luas keseluruhan wilayahnya, Indonesia belumlah cukup menunjukkan sebagai negara maritim, ditingkat ASEAN-pun kekuatan armada pelayaran nasional menempati urutan terendah, berada dibawah Malaysia dan Philipina.
Seharusnya masih memerlukan kekuatan armada yang lebih banyak untuk memenuhi kebutuhan peningkatan arus barang dan jasa, satu sisi juga untuk mengamankan perairan NKRI, karena dengan luas wilayah sedemikian luas dan terbuka, tanpa hubungan sarana/prasarana transportasi laut yang kuat akan mudah disusupi (infiltrasi) pihak asing dan pencurian kekayaan perairan Indonesia.
Dari beragam moda transportasi perairan yang ada di Indonesia, pelayaran rakyat sebagai salah satu armada perairan yang sudah membuktikan dirinya sebagai armada yang tangguh dan identik dengan usaha ekonomi kerakyatan.
Namun seiring kemajuan tekmologi di bidang transportasi perkapalan, keberadaan armada pelayaran rakyat semakin tersingkirkan dan menghadapi tantangan pasar yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung semakin berkurang.
Sejarah mencatat bahwa awal dari kebangkitan pelayaran pertama kali yaitu pada zaman kerajaan Sriwijaya dan kerajaan Majapahit. Pelaut-pelautnya yang handal menjelajah ke berbagai pelosok, perdagangan maju pesat. Lambat laun keadaan ini mulai suram seiring dengan datangnya pedagang-pedagang dan pelayar dari Eropa yang mulai menancapkan kuku penjajahannya di bumi pertiwi. Kondisi pelayaran nasionalpun ikut tenggelam.
Kebangkitan Kedua dimulai dengan Deklarasi Djuanda pada tahun 1957 dan PP Nomor 5 tahun 1964 yang kemudian dipertegas dengan PP Nomor 1 dan PP Nomor 2 tahun 1969. Pada era itu Perusahaan Pelayaran Nasional mengalami kejayaan karena perannya yang dapat memberikan kontribusi terhadap pembangunan nasional.
Instruksi Presiden (Inpres) Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional memang sudah dikeluarkan. Tetapi, seberapa cepatkah Inpres tersebut membangunkan industri pelayaran nasional yang selama ini seolah tertidur karena kalah bersaing dengan industri pelayaran asing ?
Berdasarkan data Indonesia National Ship Owner Association (INSA), sampai tahun 2020 perusahaan pelayaran nasional baru bisa mendapatkan pangsa pasar pelayaran internasional sekitar 30 persen dari 550 juta ton peti kemas yang nilainya 22 miliar dollar AS. Sementara pangsa pasar domestik sampai tahun 2020 perusahaan pelayaran nasional diperkirakan mendapatkan 80 persen dari 370 juta ton muatan yang nilainya mencapai Rp 23 triliun. Kondisi saat ini, kegiatan ekspor-impor yang dilayani kapal asing sebanyak 96,59 persen, sedangkan angkutan kargo dalam negeri yang dilayani kapal asing sebesar 46,8 persen. Akibatnya, total devisa nasional yang diambil kapal asing mencapai 11 miliar dollar AS atau Rp 99 triliun per tahun
Setelah UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran nasional diberlakukan, memberikan harapan baru bagi perkembangan pelayran nasional, apalagi dalam UU tersebut memberlakukan asaz cabotage. Penerapan asas ini tentunya akan memacu industri pelayaran nasional dan mengharuskan menambahan armada yang berbendera Indonesia. Namun yang menjadi pertanyaan, apa Indonesia sudah mampu melaksanakan asas cabotage karena keterpurukan industri perkapalan dan pelayaran nasional selama sekian tahun tentunya membutuhkan energi yang besar untuk bisa bangkit. Namun semangat untuk menjadikan Indonesia sebagai negara maritim yang tangguh, pemerintah harus konsekuen melaksanakan penerapan asas ini.
Penerapan asas cabotage maritime yang dilakukan China, misalnya, telah terbukti memberikan keampuhan luar biasa pada daya saing produk-produk dalam negeri Negeri Tirai Bambu itu.Saat ini, siapa pun dan dari negara mana pun yang ingin berdagang dengan China wajib memakai kapal berbendera China. Tidak hanya itu, kapal yang digunakan pun harus dibangun di China, didanai oleh bank negara di sana, harus dominan diawaki oleh pelaut mereka, dan wajib direparasi di galangan kapal di China.
Pelayaran Nasional Dikuasai Asing..?
Pemberlakuan asas cabotage belum efektif, muncul gagasan untuk melakukan perubahan atau revisi terhadap UU Nomor 17 tahun 2008 khusunya tentang asas cabotage. Rancangan revisi UU No. 17/2008 sudah diserahkan pemerintah ke DPR, dan masuk dalam Program Legislasi Nasional RUU Prioritas Tahun 2011. Saat ini, Komisi V DPR dalam tahap pembahasan serta meminta tanggapan dan masukan beberapa pihak mengenai revisi UU tersebut.
Implementasi azas cabotage merupakan pertaruhan harga diri kedaulatan bangsa, guna menjadikan industri pelayaran sebagai tuan rumah di negeri sendiri, sesuai amanat Instruksi Presiden Nomor 5 Tahun 2005 dan UU No. 17/2008. Semangat cabo-tagedan merah putih pasti bisa, jika ada keberpihakanpada potensi dalam negeri. Selama kurun waktu 5 tahun sejak Inpres No. 5/2005 dikeluarkan, potensi dalam negeri telah mampu menjadikan angkutan laut nasional Indonesia hampir berdaulat dengan mendominasi 90,2 persen dari angkutan muatan antar pulau dan pelabuhan dalam negeri Indonesia.
Selain itu, juga dapat meningkatkan ketersediaan angkutan laut nasional/kapal dari 6.041 unit pada Maret 2010 menjadi 9.705 unit pada November 2010. Pencapaian ini telah menimbulkan efek domino bagi bangkitnya sektor ekonomi bangsa dari hulu
Secara terpisah, Anggota DPR RI dari Komisi V Abdul Hakim menilai banyak kebijakan pemerintah di sektor pelayaran yang tidak sesuai dengan amanat UU No 17/2008. “Masing-masing kementrian memiliki agenda masing-masing dan tidak mengacu pada UU Pelayaran dan azas cabotage. Presiden harus turun tangan mengatasi tarik menarik kepentingan ini untuk kepentingan bangsa,” tegasnya.
Abdul Hakim menegaskan bahwa dasar hukum pemerintah mengajukan revisi UU No.17/2008 lemah. Bahkan naskah akademis yang disodorkan pemerintah kepada DPR, kata Hakim, secara tegas menunjukan keberpihakan pemerintah terhadap kepentingan asing atas industri pelayaran di tanah air.
“Kalau saja Bapak Presiden yang saya hormati membaca naskah akademis yang disusun pemerintah, tentu beliau akan sangat miris. Kesimpulan naskah akademis tersebut secara jelas dan gamblang menyatakan bahwa untuk menjaga ketersediaan kapal asing penunjang kegiatan eksplorasi dan produksi Migas nasional tidak terhenti maka perlu dilakukan perubahan UU No.17/2008,” kata Hakim.
Komisi V DPR sepakat bahwa asas cabotage tetap diberlakukan pada 7 Mei 2011 dan menolak usulan revisi UU No.17/2008 tentang Pelayaran. Mereka menilai, penerapan asas cabotage di industri pelayaran nasional tidak hanya berdampak meningkatkan perekonomian dan lapangan kerja, juga untuk menjaga kedaulatan wilayah laut nusantara.
Penolakan yang sama datang dari Dewan Perkapalan Indonesia, Indonesian Nasional Shipowner Assosiotion (INSA), dan Industri Galangan Kapal Indonesia. INSA mempertanyakan alasan pemerintah melakukan revisi sebelum UU No. 17/2008 diberlakukan. Kenapa harus dilakukan revisi, kata Ketua Umum INSA, Johnson W Sutjipto.
Keberhasilan yang telah dicapai setelah 6 tahun pelaksanaan azas cabotage antara lain penerimaan usaha meningkat, penerimaan negara bertambah, lapangan kerja lebih terbuka dan kedaulatan NKRI tetap terjaga. Selama kurun waktu tersebut, pertumbuhan armada nasional hingga Oktober 2010 mencapai 9.884 unit, yang sebelumnya di Maret 2005 hanya berjumlah 6.041 unit. Data dari Kementerian Perhubungan juga menyebutkan, angkutan laut dalam negeri pada September 2010 mencapai 229,9 juta ton atau 95 persen dan angkutan laut armada asing 11,8 juta ton atau 5 persen.
Sementara untuk angkutan laut internasional, armada nasional hanya mengangkut 49,3 juta ton atau 9 persen dibandingkan armada asing yang mencapai 501,7 juta ton atau 91,0 persen. Sejak Desember 2009, angkutan laut migas hilir dalam negeri telah seluruhnya menerapkan program nasional azas cabotage. Bagaimana dengan ekspor ke luar negeri yang didominasi armada asing ?
Johnson berpendapat jika pemerintah ngotot mengajukan revisi UU No.17/2008 dan mencabut penerapan asas cabotage, maka Indonesia tidak hanya akan rugi secara ekonomi, tapi juga menggadaikan kedaualatannya kepada pihak asing. “Jika ingin merevisi UU Pelayaran, sama saja pemerintah merevisi kedaulatan wilayah maritime Indonesia,” kata Johnson.
Selain produk Undang-undang yang harus dibenahi, infrastruktur di sektor pelayaran nasional juga perlu diperbaiki. Pelabuhan di Indonesia sudah banyak kelebihan kapasitas dan waktu pemuatan yang lama.
Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) meminta pemerintah untuk segera membenahi fasilitas dry port di Terminal Peti Kemas Bandung (TPKB) Gede Bage guna memperlancar arus barang ke Pelabuhan Tanjung Priok.
Sekjen ALFI Siti Ariyanti Adisoediro mengatakan pihaknya telah berdiskusi dengan Divisi Litbang Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, PT KAI, dan perwakilan TPKB Gede Bage untuk menemukan solusi dalam mengatasi inefisiensi arus barang Gede Bage-Tanjung Priok.
“Beberapa waktu yang lalu kita sudah diskusi untuk dapat menentukan langkah-langkah guna mempercepat arus barang dari TPKB Gede Bage ke Tanjung Priok,” ujar Ariyanti.
Menurut Ariyanti volume barang yang melalui TPKB Gede Bage terus merosot sejak tersedianya Tol Cipularang yang menghubungkan Jakarta-Bandung.Kata dia, perlu ada langkah-langkah yang dilakukan pemerintah untuk dapat menghidupkan kembali TPKB Gede Bage.
“Masalah utamanya adalah adanya missing link antara Stasiun Pasoso dengan Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga barang harus diangkut dua kali [double handling] dan menyebabkan inefisiensi proses logistik,” paparnya.
Ariyanti menjelaskan dalam diskusi tersebut seluruh pihak telah menyetujui adanya pembangunan infrastruktur untuk kereta api antara Stasiun Pasoso sampai Pelabuhan Tanjung Priok agar tidak lagi terjadi double handling. “Jadi kita minta supaya TPKB Gede Bage dapat didukung oleh infrastruktur barang yang memadai, supaya proses logistik ke Pelabuhan Tanjung Priok bisa lebih efektif,” ujarnya
Rencana pembangunan megaproyek pelabuhan di Karawang, Jawa Barat, berkapasitas 10 juta TEUs sebagai pengganti Pelabuhan Tanjung Priok lima tahun mendatang.
Loading ...
(4.67 out of 5)
Quote:
Dari beragam moda transportasi perairan yang ada di Indonesia, pelayaran rakyat sebagai salah satu armada perairan yang sudah membuktikan dirinya sebagai armada yang tangguh dan identik dengan usaha ekonomi kerakyatan.
Namun seiring kemajuan tekmologi di bidang transportasi perkapalan, keberadaan armada pelayaran rakyat semakin tersingkirkan dan menghadapi tantangan pasar yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung semakin berkurang…unquote.
Seyogianya, Armada Semut ini menjadi tulang punggung Pelayaran Nasional. Keberadaan Kapal-kapal Pinisi di dunia pelayaran Nasional harus diberikan tempat tersendiri dan perlakuan istimewa dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah, maupun dari masyarakat. Ini adalah bukti yang nyata yang sudah ratusan tahun bahwa “nenek moyangku orang pelaut”.
Pertama harus dipikirkan cara-cara baru dalam pembangunan Kapal Pinisi, terutama harus diusahakan bahan-bahan baru sebagai pengganti kayu ulin.Galangan kapal Pinisi harus dipermodern dengan memperkenalkan alat-alat baru berupa mesin-mesin listrik atau peralatan lainnya bila bahannya bukan kayu ulin. Dapat saja bahannya dari bahan plastik. Atau aluminium sebagai lunas kapal. Untuk mengimbanginya bila lunas kapal dari aluminium, design baru dari tiang layar, luas layar diperbesar, atau perlu dipasang tambahan tiang layar. Menaikkan dan menurunkan layar dengan memakai tenaga listrik. Tenaga untuk menjalankan listrik dapat saja diambil dari batre. Batre diisi sewaktu berlayar apakah dengan solar panel atau dengan baling-baling kecil yang memutarkan generator-generator kecil. Juga tenaga listrik diperlukan untuk menerangi lampu-lampu navigasi, pemancar radio darurat, atau mungkin sebagai motor listrik dipakai untuk tenaga penggerak kapal sewaktu memasuki pelabuhan. Juga untuk menjadi tenaga listrik untuk keperluan alat-alat navigasi seperti Global Satelite Positining dan alat komunikasi radio jarak jauh.
Pengerukkan pelabuhan, pemakaian derek darat untuk keperluan bongkar muat. Dicoba dalam mengapalkan muatan seperti karung-karung beras atau cement, karung-karung dibongkar dalam keadaan “unitised” atau “palletised”. Dengan memakai derek darat, bongkar muat akan menjadi cepat. Pendidikan pelaut juga para “Juragan” melalui sistim pendidikan kelautan seperti memasuki Sekolah Pelayaran Menegah berijazah yang diakui Industri Pelayaran Nusantara atau Internasional. Apakah itu ijazah Pelayaran Terbatas atau Pelayaran Lautan Indonesia. Benahi dulu yang sudah ada dan yang sudah terbukti berjalan dengan baik selama ratusan tahun.